Mercredi 30 avril, 9 h 30. Avec cinq minutes d'avance sur le plan de vol, le Boeing 777-300ER d'Air France vient de se poser à Roissy-Charles-de-Gaulle et roule vers le terminal 2E. La quarantaine de passagers applaudit Gilles Bordes-Pagès, le commandant de bord. C'est ce dernier, également directeur du développement d'Air France, qui, neuf heures plus tôt, a pris les commandes de l'avion, aux Etats-Unis à Seattle (Etat de Washington), au siège de Boeing. Un événement pour Air France, car cet avion, immatriculé F-GZNB, est le 50e Boeing 777 à rejoindre la flotte. Voilà dix ans presque jour pour jour, au mois d'avril 1998, le premier appareil de ce type avait été livré à la compagnie. Sans perdre de temps, l'avion tout neuf a été mis en ligne : dès vendredi 2 mai, pour le vol de 23 h 15 à destination de Singapour.
"La réception d'un nouvel avion dans la flotte est toujours un moment émouvant", confie Nicolas Bertrand, gestionnaire de la flotte long courrier. "J'ai dû en faire plus d'une quarantaine depuis que je suis arrivé à Air France il y a vingt ans et j'y prends toujours le même plaisir." Un plaisir qu'il a découvert le jour où ses parents l'ont amené à Orly, quand il avait 10 ans.
"Une réception d'avion, c'est un travail d'équipe, insiste-t-il. Tout le monde est concerné : la maintenance, les opérations aériennes, le marketing, et ce pendant tout le temps que dure la construction de l'avion."
Mais, au fait, combien de temps faut-il pour construire un avion comme celui-ci ? 74 mètres de long, 65 mètres d'envergure, 169 tonnes, 325 à 472 places, digne successeur du Jumbo, le Boeing 747, qui termine sa carrière après quarante ans de bons et loyaux services. Eh bien, cela va très vite : trois mois et demi. C'est vers la mi-janvier qu'a commencé l'assemblage du 777-300ER d'Air France dans l'usine d'Everett, près de Seattle. De ces gigantesques hangars, où quelques dizaines de personnes s'affairent sans bruit à des tâches d'une extrême précision, un avion sort tout les quatre jours.
La première étape est l'assemblage des tronçons du fuselage et des ailes. "C'est toujours un travail conjoint avec Boeing, pour concilier la vision de l'avionneur et celle du futur propriétaire et exploitant de l'avion", explique Thomas Sonigo, représentant d'Air France chez Boeing.
Une fois l'assemblage terminé, l'avion va sortir du hangar pour la peinture, environ un mois avant la livraison. Une étape importante, que les techniciens d'Air France contrôleront en détail, juchés sur une nacelle, toujours accompagnés par un représentant de Boeing. C'est aussi à partir de cette date qu'est fixée de façon contractuelle la date précise de la livraison. Après la peinture, vont intervenir les premiers essais des réservoirs de carburant, remplis à ras bord pour déceler une éventuelle fuite ou un dysfonctionnement de la jauge. Puis viennent les essais dits "fonctionnels", c'est-à-dire les commandes de vol, le système de pilotage de l'avion.
La cabine (l'intérieur de l'avion) est assemblée en dernier, dans les dix jours qui précèdent la livraison. Cette opération retient particulièrement l'attention de l'équipe d'Air France. Design, finitions, sièges, vidéo : la configuration de chaque cabine est propre à chaque transporteur.
"Par contrat, Air France réalise un certain nombre d'inspections pour valider chaque élément", précise M. Sonigo. Quatre contrôleurs de la maintenance d'Air France sont installés en permanence au siège de Boeing. "C'est un Meccano complexe, d'autant plus que les finitions changent beaucoup d'un avion à l'autre en fonction des options retenues par les compagnies", dit M. Sonigo, pour justifier sa vigilance.
A cinq jours de la livraison interviendra le vol B1 (B pour Boeing), essentiellement assuré par un équipage de l'avionneur américain, composé de quatre ou cinq personnes pour un vol d'une durée moyenne d'environ deux heures et demie. Puis les équipes d'Air France et de Boeing feront un premier débriefing. Si rien d'anormal n'a été constaté, le vol restera unique... Dans le cas contraire, il y aura un autre vol, le B2, pour "déverminer", selon le jargon aéronautique. "Ce qui ne se présente qu'une fois sur trois", assure M. Sonigo. C'est à l'issue de ce tour d'essai que va réellement commencer la procédure de livraison.
"La période de livraison dure environ quatre jours", explique Olivier Ternisien, responsable de la flotte 777 chez Air France. Les Américains appellent ça d'une jolie expression : le customer walk, la promenade du client. L'équipe qui réceptionne l'avion est composée de quatre à sept personnes selon les cas : un pilote, un spécialiste des systèmes fonctionnels, un chargé de maintenance, une personne dédiée à l'aménagement de la cabine et un technicien vidéo, avec parfois un représentant du marketing. Il peut aussi y avoir un expert des équipements de sécurité et de sauvetage.
"Le premier jour du "customer walk", on voit où en est l'avion : petits défauts, petits problèmes. On passe la journée à faire un "check" fonctionnel pour tout ce qui est avionique, commandes de vol faites depuis le cockpit, mais au sol", explique M. Ternisien. Vient ensuite un examen méticuleux de la cabine : commandes du siège passager, vidéo, fonctionnement des galleys (espace de travail des stewards et hôtesses).
L'extérieur est passé au crible : peinture, soute, moteurs. Ces visites, très importantes, sont les dernières occasions pour Air France de pouvoir signaler d'éventuels défauts. "Les contrôleurs posent un morceau d'adhésif rouge sur les défauts relevés, dans 80 % à 90 % des cas en cabine, et très rarement dans les systèmes de vol", indique M. Ternisien.
Le deuxième jour vient le vol d'essai du client, le vol C1 (C pour customer), d'une durée de trois heures en général. Toute l'équipe de livraison est à bord ainsi qu'un pilote et un analyste de vol de chez Boeing. Sont alors testées toutes les procédures qu'on espère ne jamais avoir à utiliser : situations d'urgence, absence de pressurisation, panne moteur, arrêt décollage. A l'issue de ce vol, au cours d'une nouvelle réunion, Boeing demandera à l'équipe d'Air France si le vol a été jugé satisfaisant.
C'est au cours de la troisième journée que les techniciens de Boeing ou les représentants des différents prestataires de services vont passer à l'action. Le challenge est simple : il faut pouvoir "racheter les pick-up", c'est-à-dire enlever les morceaux d'adhésif rouge après avoir constaté que le problème relevé a bien été réglé. MM. Ternisien et Sonigo vont rédiger une lettre de réserve d'une quarantaine de pages qui enjoindra à Boeing de remédier dans les meilleurs délais aux ultimes imperfections.
L'appareil est par la suite certifié par la Federal Aviation Administration (FAA), chargée de l'aviation civile. Une certification qui est un préalable indispensable à la vente effective de l'avion.
C'est au cours de la dernière journée qu'intervient le paiement final. Les appareils sont en général réglés par tranches, en deux ans, trois ans ou plus. Le matin du départ, le représentant d'Air France appelle la banque, à New York, pour faire virer les fonds. Une dizaine de minutes s'écoulent, durant lesquelles on entendrait une mouche voler. Dès que la banque de Boeing a confirmé le transfert effectif du solde de la commande, le titre de propriété de l'avion est signé et Air France en prend possession, avec quatre ou cinq cartons de documentation concernant le 777. La compagnie française aura déboursé, selon le prix catalogue, près de 260 millions de dollars (165 millions d'euros). Un prix fixé depuis plusieurs années.
C'est au cours d'une cérémonie amicale que le commandant de bord et les membres de la délégation d'Air France reçoivent, de façon symbolique, la clé du cockpit, véritable signe de propriété.
François Bostnavaronwww.lemonde.fr
